Железные дороги как никакой другой вид наземного транспорта нуждаются в централизованном управлении и государственной транспортной политике. И вообще гораздо лучше чувствуют себя в рамках больших транспортных систем.
Как показывает практика, транспортные сети функционируют как по-настоящему единое целое только в рамках одного государства, даже у полугосударства Европейский Союз не получается полностью интегрировать своё железнодорожное сообщение.
В общем, не так уж удивительно, что в прибалтийских республиках, население которых охотнее всех остальных вырвалось из "дружной семьи народов" Советского Союза, железнодорожное сообщение пострадало больше, чем где-то ещё на просторах Необъятной.
Не считая тех регионов, где шли боевые действия. Свою роль сыграл и тот факт, что Прибалтика была самой богатой частью Союза, и дороги получше, и автомобилизация повыше, так что у железнодорожного транспорта оказалось больше конкурентов, что особенно критично в условиях уменьшения государственной поддержки. Впрочем, больше всего железнодорожное сообщение пострадало в Латвии, экономика которой была больше завязана на союзный рынок и которая, больше Литвы и Эстонии пострадав от разрыва этих связей, в процессе перехода к рыночной экономике стала беднее своих соседей. Длина линий с пассажирскими поездами в Латвии уменьшилась более чем вдвое, некоторые железные дороги были разобраны.
На тех железных дорогах за пределами пригородной зоны Риги, где остались пассажирские поезда, их теперь исчезающе мало, а международные перевозки есть только в сторону России и (иногда) в сторону Белоруссии.
В советское время латвийские порты были крупнейшими в стране, с развалом Союза значительная часть грузопотока была перенаправлена на Финский залив, но кое-что осталось, и товарняки ходят почти по всем тем линиям, по которым они ходили 30 лет назад.
Впрочем, траффик электричек и дизель-поездов в окрестностях Риги, напротив, снизился меньше, чем в окрестностях большинства других крупных городов СССР.
Тут Латвия пошла скорее по западному пути, где железнодорожный транспорт наиболее востребован именно в городах и в пределах их агломераций, разгружая автодорожную сеть от пиковых пассажиропотоков.
Узкоколейки с пассажирским движением на всём постсоветском пространстве вообще можно по пальцам пересчитать, а, учитывая общий обвал железнодорожного пассажирского сообщения в Латвии, существование узкоколейной железнодорожной линии Гулбене - Алуксне с регулярным пассажирским сообщением выглядит удивительно.
При том что её аналоги в Эстонии и Литве - линии в Лавассааре и Аукштайтская железная дорога соответственно - функционируют исключительно как туристический транспорт, с нерегулярным сообщением.
Узкоколейка Гулбене - Алуксне находится в северо-восточной части Латвии; это восточная окраина Видземе, почти в Латгалии, глушь по местным меркам.
Леса, болота, редкие деревни - природа тут напоминает соседнюю российскую Псковщину, только меньше зарастающих полей и брошенных домов.
Собственно, узкоколейный железнодорожный транспорт в основном развивается именно в таких периферийных лесных регионах.
Железная дорога Гулбене - Алуксне была частью более протяжённой узкоколейной магистрали, соединявшей станции Плявиняс на железной дороге Рига - Москва и Валга на железной дороге Рига -Тарту, которая позволила гораздо эффективнее вывозить местную продукцию, в основном сельскохозяйственные товары и лес.
К концу XX века участок Плявиняс - Гулбене перешили на широкую колею и включили в состав единой сети, участок Алуксне - Валга закрыли, а линия Гулбене - Алуксне выжила не в последнюю очередь благодаря тому, что обслуживала расквартированные в районе Алуксне советские воинские части. Интерес к транспортному наследию и общественный активизм в этой области начался в Прибалтике раньше, чем в остальных регионах Советского Союза, и уже в конце 1980-х годов началось развитие дороги как туристического объекта. При этом здесь по-прежнему сохранялись регулярные пассажирские перевозки по обычным тарифам, то есть она остаётся единственной в странах Балтии регулярно действующей узкоколейкой.
По маршруту Гулбене - Алуксне ежедневно проходят два пассажирских поезда, днём и вечером, причём дневной поезд дважды в месяц идёт под паровозом (и тоже по обычным тарифам).
Это далеко не самый загруженный транспортный коридор; при этом на маршруте Рига - Плявиняс - Мадона - Гулбене, который связывает эту далёкую латвийскую провинцию со столицей и обслуживает значительно большее количество людей, курсирует лишь несколько раз в год (на участке Мадона - Гулбене, до Мадоны по железной дороге можно добраться несколько чаще).
Таким образом, большую часть времени узкоколейная железная дорога - "остров" пассажирского сообщения, оторванный от основной национальной сети.
Так что тут парадокс внутри парадокса: в самой нежелезнодорожной стране Балтии - единственная в регионе регулярно функционирующая узкоколейка, на периферии Латвии, где почти все железнодорожные линии лишены пассажирского сообщения - большую часть года не связанный с другими линиями участок относительно интенсивного движения пассажирских поездов.
33 километра 750-миллиметровой колеи от Гулбене до Алуксне поезд проходит за 80 минут.
Это что касается поездов под тепловозом; впрочем, поезд под паровозом идёт 100 минут, что ненамного дольше.
Пассажирское сообщение на паровой тяге - не такое уж редкое явление, но, как правило, это происходит на музеефицированных линиях развитых странах; но даже когда паровой локомотив тянет вагоны на линии общего пользования, проезд в таких вагонах возможен лишь по специальному тарифу.
А вот в Латвии билет стоит ровно те же 5 евро, что дороже, чем в поездах национального железнодорожного оператора Latvijas Dzelcels, но всё равно довольно бюджетно по европейским меркам. Приятно, что примеру компании Banitis Gulbene - Aluksne, обслуживающей узкоколейку, последовал наш национальный железнодорожный монополист РЖД, организовавший движение поездов на паровой тяге по участку старой малодеятельной Бологое - Полоцкой железной дороги (Тверская область).
До линии Гулбене - Алуксне я проехал по 4 узкоколейным железным дорогам, плюс ещё по 9 детским железным дорогам, ездил на поездах в нескольких десятках стран мира, но на паровом поезде мне довелось проехать впервые.
Тем солнечным октябрьским днём состав по узкоколейке вёл паровоз Гр-319 по имени Фердинанд, когда-то сделанный на восточногерманском заводе имени Карла Маркса (Бабельсберг, Потсдам), но на латвийскую узкоколейку прибыл (сдан в аренду) из эстонского музея в Лавассааре, крупнейшего узкоколейного музея в странах бывшего Советского Союза.
Паровоз отапливается дровами (древесным углём), и поэтому пахнет от него почти как от хорошего костра, что делает поездку по узкоколейке ещё уютнее.
Заправка паровоза водой, производящаяся из старинной водонапорной башни примерно на середине маршрута - отдельное зрелище:
Народу было довольно много, значительная часть - семьи с детьми:
Но, подозреваю, в обычное время вагоны полупустые; даже если бы по этому направлению нельзя было доехать на автомобиле (а по не нему можно), соединяющий два отдалённых малых города транспортный коридор едва ли бы генерировал сколько-нибудь значительный пассажиропоток.
Напоследок - ещё пейзажи Гулбенского и Алуксненского краёв:
